UNIVERSIDAD MAYOR DE
SAN ANDRÉS
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y FINANCIERAS
CARRERA DE CONTADURIA PUBLICA
METODOS Y TECNICAS DE
INVESTIGACION MTI-101
TEMA A INVESTIGAR:
AUDITORIA OPERACIONAL AL
SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO “WAYNA BUS” DE LA GESTION 2019 Y DE ENERO A
FEBRERO DE 2020
DOCTOR:
PABLO ARANDA
UNIVERSITARIO:
CARLOS ALBERTO BEJARANO VITRE
LA PAZ- BOLIVIA
2021
INDICE
1.- 10 PREGUNTAS DE INVESTIGACION
2.- PLANTEAMIENTO Y FORMULACION DEL PROBLEMA
2.1.- FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
3.- OBJETIVOS Y PROPOSITOS DE LA INVESTIGACION
4.- JUSTIFICACION ACADEMICA METODOLIGIA Y PRACTICA
4.1 JUSTIFICACIÓN TEÓRICA
4.2. JUSTIFICACIÓN SOCIAL
4.3. JUSTIFICACIÓN
PRÁCTICA
4.4. JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA
4.5 DELIMITACIÓN
4.5.1 DELIMITACIÓN
ESPACIAL
4.5.2. DELIMITACIÓN
TEMPORAL
5.- HIPOTESIS
O SUPUESTO DE INVESTIGACION
5.2 Hipótesis central
5.3
Antecedentes de la investigación
6.- ARCO TEORICO
6.1.
TEORÍA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
6.1.2
ATRIBUTOS DE LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE
6.2.
MARCO CONCEPTUAL
6.2.1 DEFINICIÓN DE TRANSPORTE
6.2.2.
TRÁNSITO Y TRÁFICO
6.2.3.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
6.2.4.
COSTOS ASOCIADOS AL TRANSPORTE
6.2.5 COSTOS VARIABLES
6.2.6.
ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO
6.2.7.
FLUJO FINANCIERO DE EFECTIVO
6.2.8. AJUSTE
DE COSTOS Y BENEFICIOS
6.2.9.
COSTOS Y BENEFICIOS ECONÓMICOS
6.3 MARCO INSTITUCIONAL
6.
3.1. ACCESO A LOS SERVICIOS DE
TRANSPORTE
6.4 ESTRUCTURA NORMATIVA DEL SECTOR
TRANSPORTE
6.4.1. COMPETENCIAS GUBERNAMENTALES
6.4.2.
LEY GENERAL DE TRANSPORTE
6.4.3 SERVICIO DE TRANSPORTE MUNICIPAL
7 MARCO LEGAL CITAS
8 METODOLIGIA: TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACION
9 BIBLIOGRAFIA
1.-10 PREGUNTAS DE INVESTIGACION
1 ¿Existe una
transparencia para garantizar la prestación del
servicio con
la máxima calidad pero a costes adecuados de transporte Wayna Buss?
2 ¿El transporte público Wayna Bus es un servicio
que la
sociedad
necesita y que debe ser prestado con los más altos niveles de
calidad?
3 ¿ Las rutas
aplicadas del Wayna Bus cumplen con la satisfacion de la ciudad de El Alto?
4 ¿Cuál es el
tiempo en que los buses hacen su mantenimiento respectivo¿
5 ¿Los
trabajadores de la administración Wayna Bus son trabajadores certificados para
brindar un mejor servicio?
6 ¿Qué tipos
de controles presenta la Unidad de transporte publico Wayna Bus para un mejor
servicio?
7¿ El control
y la comprobación del desarrollo en la práctica de los servicios
contratados, es
eficiente en el transporte publico Wayna Bus?
8¿Existe
demanda en algunas rutas del servicio de transporte publico Wayna Bus?
9 ¿Qué tipos
de reclamos son frecuentes en el transporte publico Wayna Bus?
10 ¿Qué
mejoramientos se hizo acerca al servicio al publico desde su inicio del
transporte publico Wayna Bus?
2.- PLANTEAMIENTO Y FORMULACION DEL
PROBLEMA
El actual servicio de transporte de
pasajeros en la ciudad de EL ALTO ha quedado obsoleto y resulta ineficiente;
por una parte, el crecimiento demográfico ha multiplicado la demanda por este
servicio, mismo que no puede ser satisfecho con las unidades actuales, hecho
que deriva en desabastecimiento y la formación de “colas” o aglomeración de
pasajeros en horas pico. Varias soluciones se plantearon para subsanar el
problema, alguna de ellas, pasa por el incremento y modernización de las
unidades actuales. Sin embargo, un problema adicional, es que la ciudad, no
está en condiciones de absorber este crecimiento; el parque automotor, ha
pasado de cerca de 130.000 vehículos en 2003, hasta más de 370.000 unidades el
año 2015 (particulares y públicos).
Asimismo, la planificación urbana, no enfatiza
sobre la provisión de infraestructura vial, compatible con el crecimiento del
parque automotor. El desplazamiento por la ciudad, es uno de los más lentos de
la región, debido a que, particularmente en el casco viejo, existe
congestionamiento permanente dado el ancho de vía y el número promedio de
movilidades que confluyen en ella. Los 5 Registro Único de la Administración
Tributaria (2016). Memoria de gestión 2015. Tesis De Grado: Sostenibilidad
Financiera Del Servicio De Transporte Público En La Ciudad De EL ALTO: Bus WAYNA
BUS 6 efectos directos generados son: i) consumo innecesario de combustible
(gasolina/diésel); ii) deterioro de las unidades de transporte; iii) tiempo de
desplazamiento elevado, y iv) contaminación sonora/ambiental. El año 2014, se
implementa la primera fase del Sistema Integrado de Transporte Municipal, que
consiste en la puesta en funcionamiento del Bus WAYNA BUS Este servicio, cubre
tres rutas, hacia el sur, este y oeste de la ciudad. No se puede negar la
efectividad del servicio, aunque en su implementación, se han tenido que
superar, serios inconvenientes, relacionados con la disposición de vías de
circulación exclusiva, respeto de las paradas, y cumplimiento de tiempos de
viaje. El sistema, es el único en su clase en Bolivia, además el único administrado
por una entidad pública. Ahora bien, el sistema recae en una ineficiencia que
esta estaría sobreestimando su funcionalidad bajo los siguientes aspectos: el
sistema no está articulado con potenciales sistemas de transporte, como el
teleférico por ejemplo, que coadyuven a reducir el caos en la ciudad; la
capacidad de transporte es reducida, esto quiere decir que incluso con su
servicio, las colas no han desaparecido al menos en horas pico y que el costo
real por persona transportada, aun es elevado, en razón de emplear combustible
relativamente caro, respecto de otros no convencionales como el gas natural
vehicular, o de la gasolina que se caería en el mismo proceso de incidencia en
una mayor importación de la misma y altos niveles de subvención, sin embargo,
esta posee rendimientos más extensos km/litro que de gasolina. Este último
aspecto es el que más peso tiene sobre los aspectos negativos del servicio. El
servicio funciona con una subvención por parte del GAMLP, que se incrementa año
tras año. Preliminarmente se estima que los costos totales por pasajero
transportado, ascenderían a Bs. 2,81, monto superior en un 13% al precio
efectivamente cobrado por pasajero que asciende a un promedio de Bs. 2,- en
horario diurno. Dando como resultado, que durante las dos gestiones de
funcionamiento (2014-2015), se erogaron Bs. 29,- millones, que es una suma
elevada, respecto de potenciales usos alternos. Tesis De Grado: Sostenibilidad
Financiera Del Servicio De Transporte Público En La Ciudad De EL ALTO: Bus WAYNA
BUS
Por ello, eliminando las sobrestimaciones de
funcionalidad por la no articulación a otros sistemas de transporte y la
presencia de colas estructurales en el servicio a pasajeros, se hace énfasis en
el análisis de costos tanto de operación como la ponencia de las tarifas reales
que cubran los costos de operación, mantenimiento y administrativos
Bibliografía
6 FLECHAS,
A. (2006). Movilidad y transporte: Un enfoque territorial. Bogotá: Ediciones
de la Universidad Nacional de Colombia. 7 Por ejemplo, en: TOSO, J.,
RODRÍGUEZ, M. & VELASCO, R. (2000). Confrontación entre modelos
descriptivos. Anales AFA. Vol.11. Num. 1. También en: MIRALLES-GUASCH, C.
(2011) Hábitos de locomoción y modelos de movilidad personal en las
ciudades. Bellaterra: Ediciones de la Universidad autónoma de Barcelona
2.1FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
De acuerdo
al anterior punto, la presente investigación busca dar respuesta a la
siguiente interrogante ¿De qué manera se puede garantizar la sostenibilidad
financiera del Servicio de Transporte Público “WAYNA BUS” en la Ciudad EL
ALTO?
3.- OBJETIVOS Y PROPOSITOS DE LA
INVESTIGACION
El principal
objetivo de este capítulo es, pues, investigar nuevas medidas operacionales
para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad en el ámbito de la 126 movilidad
en la ciudad de EL ALTO. En lo referente a la planificación operacional de la
red de autobuses, se busca un aumento en la capacidad de las líneas y, en
definitiva, un aumento de la velocidad comercial ofrecida a los usuarios ver la
eficacia eficiencia y económica del servicio de transporte. De la auditoria es
emitir un pronunciamiento sobre la eficacia del servicio de Transporte Publico
Wayna Bus
4.- JUSTIFICACION ACADEMICA
METODOLIGIA Y PRACTICA
4.1
JUSTIFICACIÓN TEÓRICA
La importancia de un estudio de esta naturaleza, radica en que a través
de la
misma, se puede contrastar los aspectos teóricos relacionados con la
administración de procesos productivos, y la evaluación de proyectos de
inversión,
con la evidencia empírica. Es muy frecuente que un nuevo proyecto de
inversión,
considere aspectos técnicos y financieros solamente, dejando de lado la
utilidad
del mismo, en este sentido, se pretende realizar énfasis en la técnica
del Análisis
Costo – Beneficio, Valor Actual Neto y la Tasa Interna de Retorno como
criterios y
determinar la auto-sostenibilidad del servicio de transporte público de
gran
capacidad en la ciudad de La Paz.
4.2.
JUSTIFICACIÓN SOCIAL
Los resultados del estudio, brindarán insumos para que las autoridades
del
Gobierno Autónomo Municipal de EL ALTO, desarrollen políticas, programas
y
proyectos destinados a la mejora de las condiciones de transporte
motorizado. En
este sentido, la población meta directamente beneficiada con los
resultados, son
Tesis De Grado: Sostenibilidad Financiera Del Servicio De Transporte
Público
En La Ciudad De EL ALTO : WAYNA BUS
las personas que cotidianamente emplean los servicios del Bus
Pumakatari, e
indirectamente, las personas que emplean además otras modalidades de
transporte en actual vigencia: minibuses, buses o taxis de ruta fija.
4.3.
JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA
El estudio, pretende minimizar los costos de operación, asimismo,
maximizar los
ingresos percibidos por la administración del WAYNA Bus, tendiente a
garantizar
que los ingresos de la actividad sean suficientes para cubrir los gastos
de
operación y otros costos, como los costos de la administración, gastos
administrativos, así como, el ajuste mismo de ellos que permitan
garantizar el
funcionamiento sostenible en el largo plazo.
4.4.
JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA
Se pretende emplear en el presente estudio el Análisis Costo–Beneficio
(ACB),
Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), como
técnicas para
evaluar la suficiencia de los recursos del programa de transporte
municipal, para
cubrir sus obligaciones respecto a la inversión realizada en el sector.
El ACB, VAN y TIR, pueden ser considerados como un sistemas de
información
relevante para la eficiencia en la evaluación de los proyectos de
inversión privada
y pública, esto significa que su propósito es servir de apoyo en la toma
de
decisiones, aun cuando no las determina. Por otra parte, estos criterios
proporcionan información relacionada con la eficiencia distributiva de
las opciones
de inversión; en éste sentido, permite a los ciudadanos evaluar a los
responsables
de las políticas públicas y a su vez permite a éstos un mejor control de
sus
subordinados. Ahora bien de manera particular, la introducción del ACB
al proceso
de toma de decisiones en el sector público fue parte de un movimiento
progresista
que buscaba introducir los métodos y técnicas científicos de evaluación
a la
gestión del sector público.4
Bibliografía
4 Nelson, R. (1987). Journal of Economics Literature XXV: 49-91.
Chicago Press. Chicago, EUA.
Tesis De Grado: Sostenibilidad Financiera Del Servicio De Transporte
Público
En La Ciudad De La Paz: Bus Pumakatari
4.5
DELIMITACIÓN
4.5.1
DELIMITACIÓN ESPACIAL
El estudio abarca información recolectada en el área urbana del
municipio de EL ALTO, que comprende tres Macrodistritos urbanos: Sur, San
Antonio y Cotahuma.
Que por restricción del objeto de investigación del funcionamiento de
WAYNA BUS es en su Fase I.
4.5.2.
DELIMITACIÓN TEMPORAL
El periodo de estudio abarca como gestiones observadas 2013-2016, en el
cual,
se encuentra plenamente en funcionamiento el Bus Pumakatari, en la Fase
I.
Asimismo, se realiza el análisis de costos e ingresos respecto a la
sostenibilidad
financiera de todos los años de vida del proyecto.
5.-
HIPOTESIS O SUPUESTO DE INVESTIGACION
Objetivo de la tesis, hipótesis de partida
y metodología de la investigación
5.1
Introducción. Objetivo principal
Desde que entró en funcionamiento el nuevo sistema de transporte público
urbano de autobuses de la ciudad de Santiago de Chile, en el año 2007,
los
ciudadanos han ido perdiendo paulatinamente la esperanza de llegar a
tener un
servicio eficiente y moderno. Dicho sistema, denominado Transantiago,
fue
implementado a partir de unas bases, establecidas en 2005 por el
gobierno de la
época, como consecuencia de una convocatoria de licitación pública a la
que
podían presentarse empresas concesionarias nacionales y extranjeras.
La presente tesis parte de dos hechos relativos Al WAYNA BUS. De un
lado, cada
día se evidencia en mayor medida el fracaso que, por diversas razones,
ha tenido
el sistema hasta ahora vigente, y que expira aproximadamente dentro de
algo
más de medio año. De otro, se constata la necesidad de un servicio que
permita a
los habitantes de Santiago de Chile desplazarse de forma puntual, cómoda
y
barata a sus lugares de actividad laboral, académica o recreacional,
entre otras
muchas posibilidades.
Partiendo de esta necesidad, el principal objetivo de esta tesis es la
elaboración
de unas bases de licitación pública de autobuses que, al tiempo que resuelvan
los
defectos antes apuntados, sirvan de apoyo para el diseño de próximas
convocatorias y permitan una satisfactoria prestación del servicio de
transporte en
la ciudad de EL ALTO
A tal fin, tras mostrar cuáles han sido los retos más complejos a los
que, en su
día, tuvo que enfrentarse el nuevo sistema de transporte, se discutirán
las
razones por las que su implementación, ya desde un principio, fue
cuestionada
por apresurada y falta de los estudios necesarios. Está también el hecho
de que
La ciudad tiene una proyección de más de seis millones de habitantes
para 2017, según las
Bibliografía
estimaciones del INE (Instituto Nacional de Estadísticas de BOLIVIA).
las bases de licitación a la convocatoria han resultado altamente
deficientes en su
redacción, lo que explica el que, aún hoy en día, existan litigios
pendientes en los
tribunales por la interpretación de ciertas cláusulas en los contratos
firmados entre
los concesionarios y Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en
adelante
Ministerio de Transportes. A mayor abundamiento, tales contratos no
contemplaron ciertas prorrogativas de la autoridad ministerial para
realizar
modificaciones ante situaciones específicas o inesperadas, no se
establecieron
las frecuencias de recorrido de los autobuses como corresponden, y
tampoco se
solicitó a las empresas concesionarias proponer en sus ofertas la forma
en que
abordarían estas cuestiones de forma precisa.
Debemos aclarar de entrada que el alcance de este trabajo se extiende a
la
Provincia de Santiago de Chile, la cual incluye las comunas (distritos
urbanos) de
San Bernardo y Puente Alto, alcanzando un total de treinta y cuatro
comunas. En
su conjunto, estas comunas tienen una superficie de aproximadamente
2.400
km2
, y por sus vías circula una extensa red de recorridos de autobuses.
Cada
autobús se identifica con un color y una letra según el trayecto que
realiza.
El contenido de la tesis se distribuye de la siguiente forma. En lo que
resta del
capítulo I se presentará la hipótesis propuesta, así como los
antecedentes, tareas,
métodos y fuentes de la investigación , cuya implementación se inició en
febrero de 2007 y que en
la actualidad tiene una flota aproximada de 6.500 autobuses controlados
por siete
empresas concesionarias distintas. En el capítulo IV se describe un caso
particular como ejemplo a seguir de un eficiente sistema de transporte
público
urbano de autobuses: el de la ciudad de Lérida, en España. En el
capítulo V se
muestra una serie de modelos que permiten mejorar la planificación
operativa,
principalmente en lo referente a la velocidad comercial de los
autobuses.
I define el modelo que se aplicará para evaluar las mejoras indicadas en
el capítulo anterior, desarrollando a tales efectos una serie de
ejercicios de cálculo
en diferentes pasillos de la comuna de Quilicura. Finalmente, el
capítulo VII
contiene una propuesta de bases de licitación pública de autobuses
urbanos para
las próximas convocatorias, en las cuales también se incluye la creación
de un
Comité de Expertos. Dicho Comité estaría integrado por profesionales
demostradamente cualificados para evaluar las propuestas presentadas por
los
concesionarios y asesorar al Ministerio de Transportes en su toma de
decisiones
durante la vida de la concesión.
5.2
Hipótesis central
La hipótesis central de este trabajo es que: la ciudad de Santiago tiene
un
sistema ineficiente y anticuado de transporte público urbano de
autobuses
que se podría mejorar a partir de unas adecuadas bases de licitación
pública
que permitan el desarrollo de un modelo funcional con altas
posibilidades
de aplicabilidad, como los que operan en los países más avanzados de
Europa.
Si observamos el desarrollo adecuado de las redes de infraestructura, y
en
especial las del transporte, estas tienen una alta influencia sobre la
forma de
crecimiento y expansión de la ciudad, como también sobre la localización
de las
actividades y uso del suelo. Así, al facilitar el desplazamiento de los
usuarios
entre diferentes lugares de la ciudad, a través tanto del sistema de transporte
como del ofrecimiento de la información adecuada, se intensificará el
intercambio
económico, posibilitándose una expansión del consumo. Por otra parte, la
mejora
en la movilidad urbana puede adicionalmente considerarse como un
mecanismo
de cohesión socioeconómica, ya que afecta en mayor medida a los estratos
medios y bajos de la población. Esto resulta particularmente importante
en el caso
de la mayoría de las ciudades de Latinoamérica, donde el transporte
público
urbano de autobuses es el único medio de que disponen tales estratos
poblacionales.
A lo largo de este trabajo se intentará demostrar que, con unas bases de
licitación
técnicamente bien diseñadas y exentas de ambigüedades en su redacción,
se
podrá disponer de un buen servicio de transporte de autobuses urbanos
para los
usuarios de la ciudad. En este contexto, resultará preciso considerar el
aumento
poblacional de la ciudad de Santiago, y para ello es básico contemplar
las zonas
más alejadas, así como, en especial, aquellas localidades urbanas que
presentan
nuevos y futuros desarrollos habitacionales.
Como consecuencia de la investigación realizada, estamos en disposición
de
aportar soluciones de mejora, como son:
1. Medidas para mejorar las actuales bases de licitación del transporte
público urbano de autobuses para la ciudad de Santiago, considerando que
son ineficientes y que se traducen directamente en un deficiente sistema
de
transporte urbano para los habitantes de la ciudad.
2. Soluciones que justifiquen el acortamiento de plazos de los contratos
entre el Ministerio de Transportes y las empresas adjudicatarias de la
licitación, así como la conveniencia o no de prorrogar dichos contratos.
3. Mejoras en el método de coordinación del transporte que faciliten la
toma de decisiones por parte de la autoridad ministerial.
4. La conveniencia de que la autoridad ministerial solicite un tipo
determinado de autobuses con la adecuada tecnología para realizar los
trayectos propuestos, frente a la posibilidad de que sea la empresa
postulante la que, en su oferta técnica, proponga el tipo de autobuses
que
satisfagan unos requisitos mínimos establecidos en la convocatoria.
5.3 Antecedentes de la
investigación
Si consideramos el actual parque automotriz, el incremento de la
población en las
zonas urbanas con sus respectivas aglomeraciones y el desarrollo de la
infraestructura en pavimentación, observaremos que el flujo de tránsito
de
vehículos se ha convertido en un problema bastante complejo. Ello
complica la
posibilidad de ofrecer un servicio de movilidad en general, dado que
también debe
tomarse en cuenta la situación social y económica de los estratos
poblacionales.
Se hace, pues, necesaria una completa planificación del transporte
público urbano
que contemple todos los aspectos involucrados.
En la ciudad de Santiago nos enfrentamos al problema de que cerca de un
cincuenta por ciento de la población se concentra en el centro urbano.
La mayoría
de los ciudadanos deciden emigrar a la zona céntrica en busca de mejor
empleo,
educación y salud. Por este motivo, las tasas de crecimiento poblacional
han
aumentado de forma desordenada ante la carencia de una buena
planificación
urbana. Esto influye a la hora de decidir sobre los pasos a seguir sobre
la
planificación estratégica del transporte, y nos lleva a buscar una
cantidad cierta de
información acerca de la dinámica actual de la población que se moviliza
en un
centro urbano determinado, con el consiguiente trabajo de diseño,
aplicación y
seguimiento de los mecanismos necesarios para la captación de tal
información.
Inmediatamente después de la recogida de la información inicial, se debe
analizar
y determinar cuáles son los parámetros actuales de movilidad de la
población
para así elegir cuáles de entre los siguientes modelos descriptivos de
la demanda
del transporte resultan adecuados:
Reparto modal o de distribución: Determina la distribución de los
viajes
según el modo de transporte elegido en una relación de flujo entre dos
zonas: origen y destino.
2
Generación de viajes: Establece los tipos de viajes que se desarrollan
en
determinada zona en función de sus variables socioeconómicas.
3
Distribución espacial: Explica hacia qué zona se dirigen los viajes.
4
Asignación de rutas: Determina los itinerarios de rutas que
seleccionan
los usuarios en cada momento de transporte.
Bibliografía
2 ORTUZAR,
J. & WILLUMSEN, L. (2008). Modelos de transporte. Santander: Ediciones de
la
Universidad
de Cantabria.
3
GIRARDOTTI, L. (2001). Demanda en transporte dirigida a redes de generación,
distribución y
división
modal. Barcelona: Ediciones de la Universidad de Barcelona.
4 CERDA, J.
(2008). Calibración de modelos gravitacionales acotados en origen, para
predecir
variaciones
en el total atraído de movilidad laboral. Barcelona: Ediciones de la
Universidad
Politécnica
de Cataluña.
5 DUARTE,
S., BECERRA, D. &, NIÑO, L. (2008). Un modelo de asignación a recursos de
rutas en
el sistema
masivo. Avances en Sistemas de Informática. Bogotá: Ediciones de la
Universidad
Nacional de
Colombia.
5
Distribución temporal: Establece la distribución de los viajes en el
tiempo,
determinando la hora de demanda máxima.
6
Como se ha señalado recientemente en algunos trabajos, 7
la secuencia de
modelos anteriores que constituye el paquete de predicción de viajes
ocupa un
papel central en los procesos de planificación del transporte en su
conjunto. Con
un procedimiento de evaluación, tales modelos de demanda son usados
ampliamente en la determinación de alternativas viales, de transporte
público y de
estrategias de uso de suelo. Estos modelos de planificación del
transporte facilitan
al analista la toma de decisiones en base a la apreciación del impacto
causado en
el sistema por una decisión o hecho puntual como, por ejemplo, la
inclusión de un
nuevo tramo vial, la restricción de la circulación, la mejora de una vía
o el simple
crecimiento de la movilidad.
En relación con los sistemas de modelación tradicionales, existe una
amplia gama
de teoría con aplicaciones en programas de computador, entre los que se
destacan modelos como el gravitacional,
8
el de oferta-demanda,
9
y los basados
en factores de crecimiento, como en la teoría cinética de gases y en la
teoría de
colas.
10 También existen muchos otros programas que se van generando
permanentemente, con su propia dinámica de actualización y modernización
basada en los nuevos desarrollos tecnológicos.
11
Una primera generación de modelos de demanda se caracteriza por el uso
de
datos agregados y descriptivos con una tendencia actual a enfatizar el
desarrollo
y estimación de modelos desagregados. La aplicación de esta
desagregación
6
FLECHAS, A. (2006). Movilidad y transporte: Un enfoque territorial.
Bogotá: Ediciones de la
Universidad Nacional de Colombia.
7
Por ejemplo, en: TOSO, J., RODRÍGUEZ, M. & VELASCO, R. (2000).
Confrontación entre
modelos descriptivos. Anales AFA. Vol.11. Num. 1. También en:
MIRALLES-GUASCH, C. (2011)
Hábitos de locomoción y modelos de movilidad personal en las ciudades.
Bellaterra: Ediciones de
la Universidad autónoma de Barcelona.
8 WILLUMSEN, L. (1985). Modelos simplificados de transporte urbano.
Revista Latinoamericana
de Estudios Urbanos Regionales.
9
ISLAS, V. RIVERA, C. & TORRES, G. (2002). Estudio de la demanda de
transporte. Publicación
Técnica Nº 213, Instituto Mexicano del Transporte.
10, SINGER, M., DONOSO, P. & SCHELLER, A. (2008). Una introducción a
la teoría de colas
aplicada a la gestión de servicios. Santiago: Ediciones de la Pontificia
Universidad Católica de
Chile.
11 PUCHADES, V., MULABRAO, J. & RODRÍGUEZ, A. (2008) Aplicación de
la teoría de grafos
para mejorar la planificación de rutas de trabajo de una empresa del
sector de la distribución
automática. Ediciones de la Universidad de Valencia.
33
incluye el análisis según el modo, ruta, localización, posesión
vehicular, y tipo de
vehículo. Estos modelos son desarrollados considerando paralelamente el
valor
del tiempo.
12
La principal razón para desarrollar modelos es la dificultad de experimentar
a una
escala reducida. Se da entrada entonces a modelos puramente descriptivos
y de
simulación, los cuales resultan bastante habituales en el estudio del
tránsito.13
Recientemente, la formulación de modelos cuantitativos ha dado un paso,
ayudada por la revolución instrumental que han supuesto los avances en
el
campo de la informática, hacia modelos de simulación de circulación
basados en
la teoría de colas o de ondas circulatorias. Se trata de modelos que
representan
con detalle el comportamiento de cada vehículo, consideran volúmenes de
flujo
en los distintos tramos que componen la red vial, y establecen
propuestas que
buscan mejorar el control operativo y la congestión vehicular.
14 Estos modelos se
suelen basar preferentemente en la teoría de seguimiento vehicular,
desarrollada
en 1951 para la empresa General Motors.
En general, una derivación en este contexto son los modelos de
simulación del
funcionamiento de intersecciones.
15 Se basan en la consideración de las
configuraciones físicas que existen en una determinada intersección,
indicando el
comportamiento del tránsito al utilizarse este tipo de modelo. Entre los
más
interesantes podemos encontrar el modelo dinámico de tránsito para la
red vial
urbana con intersecciones sanforizadas y congestionadas, en el que se
hace una
aproximación para el caso de circulación de origen y destino
modificándose los
promedios sucesivos con el fin de llegar a la condición de equilibrio16.
Entonces se
comparan los resultados que se obtienen como solución del mismo problema
12 GUTIÉRREZ, J., CARDOSO, O. & GARCÍA, J. (2008) Modelos de demanda
potencial de
viajeros en redes de transporte público. Madrid: Ediciones de la
Universidad Complutense de
Madrid.
13 BARCELÓ, J. (1996). Simulación de modelos descriptivos. Barcelona:
Ediciones de la
Universidad Politécnica de Cataluña.
14 LINARES, J. (2012). Modelo de indicadores de mantenimiento y gestión
para empresas de
transporte. Bucaramanga: Universidad Industrial de Santander.
15 ALMONACID, O. (2007). Simulación digital de tráfico para
intersecciones señalizadas por
semáforos, bajo ambiente tridimensional. Concepción: Ediciones de la
Universidad del Bío Bío.
16 ARBOLEDA, M., PARRA, J., ARISTIZABAL, I. & SABOGAL, H. (2012).
Estudio Dinámico de la
Movilidad en la ciudad de Santiago en Colombia. Santiago de Cali:
Ediciones de la Universidad del
Valle.
34
aplicado en una secuencia de algoritmos genéticos, encontrándose
importantes
ventajas en cuanto a la calidad de los resultados y la velocidad de los
cómputos.
Considerando el continuo desarrollo tecnológico, se hace cada vez más
necesaria
una modelización en tiempo real aplicada a sistemas de información que
pueda
orientar la identificación de rutas y vías óptimas, de acuerdo con
diversos
objetivos y reglas para la toma de decisiones de los usuarios17. Esto es
altamente
difícil, en especial en lo referente a la representatividad matemática
de la función
de decisión del conductor para cada uno de los viajes realizados, así como
en
cuanto a lo que representa la dificultad de calibrar todas estas
acciones. En todo
caso, de esta forma se identifican y evalúan las rutas, así como sus
respectivas
cualidades.
Por otra parte, se han desarrollado amplias formulaciones en el campo
del diseño
y planificación de rutas de tránsito, algunas de ellas tendentes a
predecir el
tiempo de llegada de cada autobús en la determinación óptima de tiempos
de
transferencia.
18 No obstante, puede decirse, respecto de algunas de estas
predicciones, que los resultados no han sido muy satisfactorios.
Durante los años noventa se comenzó a cuestionar la formulación del
modelo
clásico de transportes, criticando su uso y fiabilidad, sobre todo en lo
relacionado
con los datos de partida. Aun así, en la mayoría de los países
latinoamericanos
este modelo se usa con mucha frecuencia y parece que todavía va a
permanecer
en el tiempo.
En realidad, hasta finales de los ochenta y principios de los noventa,
la
consideración de modelos y diseños alternativos para el transporte
público en
EL ALTOnunca se tomó realmente en serio. Solo en los noventa se
comenzó a pensar en la realización de un estudio más acabado, pues se
hizo
notoria la necesidad de planificar el transporte. Así, la mayoría de la
población
que tenía la posibilidad de hacer uso del automóvil particular era la de
mayores
ingresos, que por cierto constituía la proporción más baja. Mientras
tanto, la
17 GARCÍA, F. (2010). Desarrollo metodológico para la determinación de
caminos y redes de
tránsito en tiempo real utilizando técnicas de aprendizaje
computacional. Bogotá: Universidad
Nacional de Colombia.
18 MAUTTONE, A. CANCELA, H. & URQUHART, M. (1997). Diseño y
optimización de rutas y
frecuencias en el transporte colectivo urbano. Modelos y algoritmos.
Montevideo: Universidad de la
República de Uruguay.
35
población de estratos medios y bajos dependía para su movilización del
sistema
público de transportes. Es así como se entra en la segunda etapa, la que
podríamos llamar de transporte equilibrado, consistente en dar un mayor
valor al
servicio de transporte público, pero sin descuidar la forma, adecuación
y
construcción de vías para los vehículos particulares.
De este modo, la ciudad de Santiago está llegando, de forma muy gradual,
a una
tercera etapa que podríamos llamar de ―toma de conciencia‖. Ello es
reflejo de la
preocupación ciudadana respecto de los efectos adversos de la congestión
vehicular del transporte, de los daños ocasionados al medio ambiente y
de los
altos costes de operación de los sistemas. A ello se suma el problema de
la
limitación de recursos para invertir en el sector, para promocionar y
aprovechar
más la infraestructura existente, estudiando y modificando las
condiciones de
gestión del sistema, estimulando el cambio en el comportamiento de los
usuarios
y promoviendo el transporte autónomo, esto es, en bicicleta y a pie. Los
problemas, sin embargo, se agravan por el hecho de que, en la
actualidad, la
carga de pasajeros que tiene el Transantiago no disminuye, sino más bien
sigue
aumentando considerablemente.
1.4 Tareas a desarrollar
A fin de cumplir los objetivos mencionados, nos planteamos desarrollar
las
siguientes tareas:
1. Estudiar y comparar metodologías y modelos aplicados en distintas
licitaciones públicas de autobuses urbanos, y en especial el que se
desarrolla actualmente en la ciudad de Lérida (España). Esta ciudad
tiene un
buen sistema de transporte público que podría ser aplicado en Santiago,
debidamente adaptado al contexto poblacional y de extensión geográfica.
2. Analizar la normativa vigente en la ciudad de Santiago en materia de
planes viales o planes de movilidad y transporte en zonas urbanas, así
como
la metodología establecida por el Ministerio de Transportes chileno.
36
3. Adaptar la metodología para que pueda aplicarse en el contexto de las
nuevas bases de licitación, manteniendo sus puntos positivos y
eliminando
aquellos que hayan ocasionado problemas en los últimos años.
4. Comprobar la adecuación y adaptabilidad de la normativa en relación
con
la disponibilidad de información y las características generales de
movilidad
en la ciudad de Santiago.
5. Investigar y estudiar cuáles son los modelos existentes para la
mejora de
la velocidad comercial de los autobuses, con el objetivo de reducir el
tiempo
de viaje.
6. Elegir, proponer y aplicar el modelo más adecuado que permita la
mejora
de la velocidad comercial de los autobuses y aplicarlo a la comuna de
EL ALTO -BOLIVIA7. Estudiar las ventajas y posibilidades de aplicación
de nuevas indicaciones
en las cláusulas entregadas a las empresas que presentan sus propuestas
para las licitaciones de transporte público urbano.
8. Proponer un modelo de bases de licitación que sirva de apoyo para las
próximas licitaciones del sistema público de autobuses urbanos, en especial
las que se efectuarán a partir del año 2017.
1.5 Fuentes a considerar
Para la realización de esta tesis hemos consultado diferentes tipos de
fuentes.
Las primeras, claro está, son las bibliográficas, que se pueden
consultar al final de
la obra. En segundo término, aunque no por ello menos importante,
tenemos el
contacto directo, por medio de entrevistas y reuniones, con personas
especialistas
en la gestión del transporte público. Entre ellas, por ejemplo, algunos
administradores municipales y alcaldes de las comunas de la Provincia de
Santiago, profesionales del Ministerio de Transportes de Chile, el
Director de
Servicios y Coordinación General del Ayuntamiento de la ciudad de Lérida
o el
gerente de la empresa de autobuses Moventis, concesionaria encargada del
transporte público urbano de autobuses de esta ciudad española.
37
A la hora de diseñar el nuevo sistema de transporte público de EL ALTO,
he
tenido especial interés en comprender el éxito del modelo de la ciudad
de Lérida.
Esta goza en la actualidad de un excelente sistema de transporte urbano
de
autobuses, al que tuve acceso como experiencia personal durante varios
meses,
pudiéndolo estudiar y comparar con el sistema vigente en la ciudad de
Santiago.
Asimismo, por gentileza del Ayuntamiento de Lérida, he podido conocer de
primera mano las bases de licitación pública que regulan el sistema de
transporte
que opera en la ciudad desde hace años.
Finalmente, he contado con el apoyo y la información de académicos de
las
siguientes instituciones :
Universidad Tecnológica Metropolitana, Departamento de Transportes.
Universidad Católica, Departamento de Ingeniería.
Universidad de Santiago, Departamento de Ingeniería.
Universidad Bolivariana, Departamento de Ingeniería Industrial.
Instituto Profesional Esucomex, Departamento de Ingeniería Industrial.
1.6 Pautas metodológicas
Finalmente, se transcriben aquí las pautas metodológicas en que se ha
basado la
investigación desarrollada a los efectos de esta tesis:
1. Identificar el problema objeto de investigación:
El problema consiste en un ineficiente sistema de transporte público,
producto de
unas bases de licitación poco estudiadas.
2. Esbozar una respuesta al problema:
Se trata de aportar una solución a la ineficiencia global del sistema de
transporte
público en la ciudad de Santiago. Se propone la hipótesis de que parte
del
problema se debe a la mala redacción de las bases de licitación.
38
3. Deducir o imaginar consecuencias de la hipótesis empírica:
Si es cierto que el problema proviene, en buena medida, de unas malas
bases de
licitación, habrá que deducir en qué medida pueden haber afectado al
funcionamiento del sistema actual. Se deberá, además, ofrecer propuestas
de
mejora. Con este segundo objetivo, se propondrán en esta tesis unas
bases de
licitación fáciles de comprender, pero lo suficientemente estudiadas, a
fin de no
incurrir en los errores del pasado. Se ofrecerán, además, otras medidas
y
consejos que se consideren de utilidad de cara a la mejora del sistema.
4. Contrastar la hipótesis con la realidad:
En esta fase del trabajo, se contempla comparar las deducciones a partir
de la
hipótesis con los resultados del Transantiago. Una vez hecho esto, se
compararán las actuales bases de licitación con las de Lérida. A partir
de ello, se
podrá determinar si las segundas podrían ser aplicables en Santiago de
Chile y,
en aquellos aspectos en los que la respuesta sea afirmativa, se
incorporarán, con
las modificaciones pertinentes, a la propuesta de bases de licitación.
5. Establecer conclusiones:
Esta etapa del proceso viene ligada a las anteriores, dado que, a medida
que se
vaya desarrollando la investigación, se esclarecerán ciertos
interrogantes y se irán
derivando las conclusiones relevantes del estudio.
6.- MARCO TEORICO
ESCUELA DE
PENSAMIENTO INSTITUCIONALISTA Powers, señala que, por institución, en sentido
amplio, se entiende un conjunto de normas, reglas y principios que rigen el
comportamiento de un grupo social. En este sentido, conforma una representación
con autonomía, donde el individuo, está obligado por propia voluntad o por la
fuerza, al acatamiento de las reglas – entre ellas, las reglas sociales
comportamiento en la ciudad-. Pueden existir instituciones en todas las
actividades humanas, algunos ejemplos son: en lo político, el partido; en lo
religioso, la iglesia; en la administración pública, el gobierno; en el mercado
de transporte, los sindicatos de transporte público y privado. 8 El
institucionalismo, es una corriente de pensamiento económico, que se centra en
la comprensión del papel del proceso evolutivo de la sociedad, y el papel de
las instituciones sociales sobre el comportamiento económico. Sus orígenes, se
remontan hacia finales del siglo XIX. Se distinguen dos etapas en el desarrollo
de esta teoría, a saber: i) antigua economía institucional (AEI), y ii) nueva
economía institucional (NEI). Desde sus orígenes, sus aportaciones, tendieron a
matizar la importancia de las instituciones como parte de las relaciones
económicas, y de los desfases de la economía de mercado. Antes de la segunda
guerra mundial, era plena la vigencia de la AEI en Europa. De forma general los
pensadores de esta corriente, pueden clasificarse como: i)
cuantitativo-estadísticos, ii) crítico-genéticos, y iii) teóricos de la lucha
de clases. 9 La NEI, no es crítica respecto del sistema económico existente ni
de la teoría económica dominante, en cambio, la AEI, es crítica de ambas
Bibliografía
8 Powers,
S. and Carel P (1997). ¿Cómo las instituciones configuraron la principal
transición de largo plazo en las sociedades? Publicación de la Real Sociedad.
Londres, Inglaterra. 9 Se incluye a Karl Marx en esta última clasificación,
aunque no se haya declarado como tal de manera personal. Véase: Furubotn E.
& Richter R. (1998). Institutions and Economic Theory . The University of
Michigan press. 10 Keaney M., (2003) “El institucionalismo crítico”. En Dowd,
D. (ed). Entender el capitalismo. Ediciones Bellaterra, Barcelona, Espa
Consideran,
que las instituciones configuran las decisiones de los actores económicos
(Familias, Empresas y Estado), partiendo de la premisa de que las propias
instituciones son el fruto de las decisiones microeconómicas individuales.
Todas las instituciones y fenómenos sociales se pueden analizar en términos que
son reducibles, en última instancia, sólo a teorías del comportamiento
individual. Parten de una situación natural libre de instituciones, y explican
la existencia de lo político, lo legal o, más generalmente, de lo social y las
instituciones en referencia a un modelo de conducta individual, estableciendo
sus consecuencias en términos de interacciones humanas. Indican que las
instituciones modifican la conducta de los agentes económicos de manera
individual, aunque solo en lo referente a las opciones, límites de acción e
información de que pueden disponer. Los gustos y preferencias de los individuos
son exógenos al sistema. Las instituciones no son personas, sino costumbres y
reglas que proporcionan un conjunto de incentivos y desincentivos para los
individuos. 11 Las instituciones surgen y evolucionan debido a la interacción
de los individuos. La especialización y división del trabajo, son la fuente
primaria de la evolución institucional. Se diferencia de la teoría neoclásica,
en que se supone que la interacción entre individuos genera costes de
transacción -la economía neoclásica supone que no existen costos de
transacción, por tanto no existen instituciones-. 12 Dentro de este marco, los
individuos forman organizaciones para capturar los beneficios que surgen de la
especialización y la división del trabajo. La NEI, explica la existencia de las
instituciones sociales, en relación a la conducta individual, explorando las
consecuencias en términos de interrelaciones humanas -interviene la teoría de
juegos para su demostración-. Los pensadores austriacos, entre los que destaca
Frederick Hayek, reconocen las limitaciones que se generan debido a que los
agentes cuentan con información limitada, que restringe un equilibrio estable
en los mercados de bienes y factores productivos (entre ellos el trabajo), no
obstante, todas las corrientes institucionalistas, reconocen el individualismo
y la racionalidad maximizadora de los agentes económicos, las instituciones
forman el marco para la interacción de los agentes individuales, pero no
modifican sus preferencias
Bibliografía
11 North
D.C. (1986). La nueva economía institucional. Revista de teoría económica e
institucional. Cambridge, Inglaterra. 12 Ekelund, R. (2005). Historia de la
teoría económica y de su método. Mc Graw Hill Interamericana. México DF.,
México.
6.1. TEORÍA DE LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE
Entender el mercado de transporte, pasa por
definir los sistemas de transporte, y el sector transporte de las cuentas
nacionales. El mercado de transporte lo conforman la oferta y la demanda de
servicios de transporte de manera abstracta, esto es, en todas sus modalidades:
aéreo, terrestre, marítimo. Asimismo, los sistemas de transporte, son una
confluencia de factores que hacen a la prestación de los servicios, tales como
infraestructura, equipamiento, unidades de servicio y Logística. Por sector
transporte se entiende, el conjunto de instituciones, personas, recursos y
servicios que participan de manera directa en la prestación de un servicio que
consiste en trasladar personas y bienes. Las características del servicio de
transporte, abarcan ámbitos como el espacial, donde se diferencian el
transporte urbano, interurbano, rural, e internacional. La diferencia de cada
uno de estas modalidades de transporte no se limita al ámbito geográfico,
aunque sea ello lo que sirva para clasificarlo. Aunque estos servicios parezcan
similares, existen diferencias importantes en la tecnología, tipo de productos
o de personas que se transportan, y en general la forma como se realiza el
transporte. Lo anterior, hace necesario introducir nuevas definiciones tales
como el medio y el modo de transporte. Se entiende por medio de transporte al
medio físico por el que transitan los vehículos que son usados para el traslado
de las personas y los bienes, pueden distinguirse los siguientes medios:
terrestre, aéreo y marítimo. Se entiende por modo de transporte a las entidades
que se caracterizan por una similitud tecnológica, operativa y administrativa,
esta similitud se traduce en una forma específica de realizar el traslado de
las personas y los bienes. Dentro de cada ámbito, pueden emplearse diferentes
medios físicos y por cada uno habrá varios modos de transporte. Por ejemplo, en
el medio de transporte terrestre y en el ámbito interurbano, el transporte
podrá ser por: carretera, ferrocarril o subterráneos. En el medio de transporte
aéreo se tiene a la aviación comercial, a la aviación general y a los
helicópteros. Finalmente, en el medio acuático se incluye al cabotaje, la
navegación de altura y al transporte fluvial. Asimismo, en cada modo de
transporte puede haber una especialización, según el servicio se especialice en
el transporte de pasajeros o de carga. Para la identificación de un servicio de
transporte determinado, se deben especificar su ámbito, su medio, su modo y su
especialidad
6.2 ATRIBUTOS DE LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE
Los sistemas de transporte, al estar
conformados por actividades y equipamiento diversificado, no se pueden
generalizar a situaciones concretas, es decir, que incluso optimizando el uso,
no es posible un sistema eficaz para toda región. Así, para la optimización en
el uso u beneficio, deben diseñarse estrategias de conjunto, esto es,
observando los conflictos entre los atributos o características de los
proyectos de transporte, a fin de decidir en qué atributos se puede enfocar el
esfuerzo y llegar a soluciones factibles y adecuadas
a) VELOCIDAD
Es la relación existente entre el tiempo de desplazamiento y la distancia de
recorrido. En la operación del transporte, es conveniente distinguir, para
empezar, dos tipos de velocidades: i) velocidad de marcha y ii) velocidad
comercial. La primera se refiere a las características técnicas propias del
modo de transporte, o sea la que se obtiene al circular en condiciones
irrestrictas. La segunda incluye además de la circulación, las restricciones a
la misma, en ella se incluyen las normas sobre velocidad y las obstrucciones
por otros vehículos, usuarios o transeúntes -incluye por ejemplo los tiempos de
subida y bajada de los pasajeros-. Es la velocidad a la que realmente opera el
modo de transporte, según las condiciones que le rodean y es la velocidad que
perciben los usuarios, siendo la que determina el tiempo de viaje de cada uno
de ellos
b) CAPACIDAD
Se refiere a la cantidad de usuarios que pueden ser atendidos. En relación a su
dimensión física, un sistema cuenta con una cantidad determinada de plazas o de
espacio factible de ser ocupado como máximo en un momento determinado. Si se
toma en cuenta la cantidad de pasajeros o de bienes transportados en una unidad
de tiempo, se llega al concepto de capacidad del sistema, que involucra tanto
la capacidad física de los vehículos como la forma en que se organice el
servicio (frecuencia, regularidad, distancias a recorrer).
c) SEGURIDAD
Es la
probabilidad de que ocurran daños, pérdida de bienes o accidentes a las
personas,
tanto dentro como fuera del sistema de transporte, como resultado de la
operación del
mismo. La idea de probabilidad implica la modelación de estratos de
seguridad;
esto es, límites mínimos y máximos tolerables y esperados, de acuerdo
con el costo
inherente a la adopción de medidas que prevengan la ocurrencia de
tales eventos
indeseables.
d) FRECUENCIA
Puede
identificarse mejor como la frecuencia del servicio, se mide al registrar la
cantidad de
vehículos que pasan por un punto dado o sección de la ruta, en cierto
periodo o
intervalo de tiempo específico. Es común medir el intervalo de tiempo
transcurrido
entre un vehículo y el siguiente.
Es importante
por ello, programar la frecuencia de despacho de los vehículos en el
nivel de
servicio que se proporciona a los usuarios, tanto en los tiempos de espera
como en la
saturación de la capacidad de los vehículos.
e)
REGULARIDAD
Es la medida
en la que se mantienen todos y cada uno de los demás atributos del
sistema de
transporte. Frecuentemente, en el transporte de pasajeros, se le
relaciona con
el grado en que son respetados los intervalos de paso, así como los
horarios de
arribo a las paradas. El grado de confianza en el funcionamiento del
sistema de
transporte, generalmente se traduce en el ordenamiento de las
actividades
conjuntas y complementarias, podría entonces reducir la aglomeración
y los tiempos
de espera, los usuarios esperan que no haya cambios abruptos en la
regularidad,
precios, capacidad y tiempos de recorrido entre otros.
f) FACILIDAD
DE ACCESO
Es el
conjunto de actividades o requisitos previos al desplazamiento, como son
acceso a
tarjetas de pago, adquisición de boletos, o recorridos complementarios.
Involucra
tanto los aspectos administrativos, como las actividades físicas que son
necesarias
para poder abordar los vehículos. Este es un atributo de los modos de
transporte,
por tanto no debe confundirse este con el concepto de “accesibilidad”
que está más
relacionada con las condiciones o facilidades que tiene una zona de
la ciudad o
del país para llegar a ella. Así, la accesibilidad depende de la
existencia
del sistema de transporte y sus atributos (cobertura, capacidad),
además
dependerá de la facilidad de acceso que los usuarios tienen a dicho
sistema de
transporte, en combinación con las tarifas aplicadas y la disponibilidad
a pagar por
parte de los usuarios.
g)
SIMPLICIDAD
Esta
característica muestra en qué medida es posible la prestación del servicio,
con una
cantidad mínima de transbordos o conexiones. Cuanto menos
transbordos
se realicen, menores serán los problemas para el usuario. En el caso
del
transporte de carga, cuando exista simplicidad, menores serán los riesgos de
deterioro y
mayor la conformidad del usuario.
h)
RESPONSABILIDAD
Independientemente
del nivel de seguridad que ofrezca un sistema de transporte,
una vez
ocurrido los daños o pérdidas, existe una variación en la forma en que el
sistema
responde por los acontecimientos. Esta variación, depende del grado de
organización
y desarrollo del sistema de transporte, especialmente de la
legislación y
control por parte del Estado.
i) COBERTURA
A lo largo de
las rutas, o alrededor de las paradas o nodos, se forman zonas que
reciben el
impacto del funcionamiento de los sistemas de transporte. El conjunto
total de tales
zonas, conforma la cobertura del sistema.
j)
FLEXIBILIDAD
Representa la
capacidad del sistema para adaptarse a los cambios en los
requerimientos
de funcionamiento, en especial importan los cambios en la
demanda, en
dos dimensiones: en el espacio y en el tiempo. Así, un cambio en la
localización
de la demanda, requerirá un cambio de la ruta o infraestructura de una
zona a otra.
6.2 MARCO CONCEPTUAL
6.2.1 DEFINICIÓN DE TRANSPORTE
No existe consenso sobre una
definición
estándar de lo que significa el transporte, a manera de aproximación, podemos
citar las siguientes, que son de uso común:
De los
conceptos anteriores, podemos extraer algunas generalidades: i) el transporte
es un proceso, esto es, un conjunto de acciones que se repiten constantemente;
y ii) su objeto es el cambio de posición de las personas o cosas, con respecto
al espacio, a fin de encontrar la mayor utilidad. Para que una acción se
materialice y exista mayor beneficio, deberá existir transporte.
6.2.2. TRÁNSITO Y TRÁFICO
Se entiende por tránsito al fenómeno físico
que implica desplazarse entre dos puntos, o la acción de pasar por un punto
específico (calle, estación, puerto). Implica además la medición del tiempo y
el espacio de tránsito. Se entiende por tráfico a la acción -que puede
involucrar o no movimiento-, de transar bienes o servicios, más concretamente,
un cambio intrínseco de posición o titularidad de bienes o servicios, piénsese
en las expresiones “tráfico de armamento” o “tráfico vehicular Los fenómenos de
tránsito, son consecuencia, de la realización del transporte. Es decir, para
efectivizar el transporte de bienes o personas, es necesario pasar (transitar)
por algún medio físico: lugar, calle, vías. Por otra parte, el tráfico de
bienes, es posible debido a la participación del transporte que las lleva del
lugar de la oferta, hacia el lugar de la demanda, puesto que quienes trafican
(transan), se encuentran separadas en el espacio, y por ello recurren al
transporte. Esta relación puede representarse como:
6.2.3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE
Un sistema en
general, puede descomponerse en aquellas partes que mediante el cumplimiento de
su función posibilitan el logro del objetivo común del sistema; son unidades
sin las cuales no habría funcionamiento del sistema. Se asume que los sistemas
de transporte, son un tipo de "sistemas operativos". Este cuenta con
tres tipos de componentes: estructurales, operativos y fluentes, cada una de
ellas, puede a su vez, subdividirse en físicos y no físicos, según se trate de
elementos reales o conceptuales respectivamente.
6.2.4. COSTOS ASOCIADOS AL TRANSPORTE
COSTOS FIJOS
Se denominan costos fijos aquellos que por su naturaleza no pueden ser eludidos
cuando se desarrolla una actividad, pueden producirse cambios que incrementan o
reducen los mismos a favor o en perjuicio de la actividad. Son aquellos costos
comprometidos, programados o planeados que se incurren para proveer y mantener
la capacidad de producción. En el caso particular del transporte estos se
componen por los costos referidos al pago de tributos, seguros, y eventualmente
al pago de cuotas bancarias por concepto de financiación de la unidad de
transporte.
6.2.5COSTOS VARIABLES
Se denominan costos variables aquellos que por
su naturaleza son susceptibles de cambio en función de la cantidad de un bien o
servicio producido por la empresa, en el caso particular del sector transporte
estos están constituidos por el costo del combustible necesario para realizar
los desplazamientos, y aquellos atribuibles al desgaste que sufre la maquinaria
producto de la mayor utilización.
6.2.6. ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO
Se le denomina Análisis Costo-Beneficio, al
conjunto de técnicas que permiten evaluar, la rentabilidad y viabilidad de un
proyecto, se le denomina también como evaluación de proyectos. Este
procedimiento, se compone entre otras, de las siguientes metodologías:
6.2.7. FLUJO FINANCIERO DE EFECTIVO
Involucra la identificación, valoración y
comparación de la corriente ingresos, costos y beneficios de un proyecto para
determinar su viabilidad. Para efectuar el análisis financiero de un proyecto,
se requiere utilizar documentos auxiliares que permitan evaluar la posición
financiera del proyecto, tales como: el balance general, estado de pérdidas y
resultados, y el flujo de fondos
6.2.8. AJUSTE DE COSTOS Y BENEFICIOS
Corresponde a los ajustes por cambios en los
costos, sobre el flujo de efectivo financiero, en función de su pertinencia
relativa. Es corriente que en la etapa de preinversión, surjan cambios en la
oferta de insumos disponibles en la economía, que originan cambios en los
precios de estimación del flujo. Identificar la disposición de insumos “con” y
“sin” proyecto es fundamental para establecer los beneficios del proyecto.
6.2.9. COSTOS Y BENEFICIOS ECONÓMICOS
A diferencia de los proyectos privados, en que
los costos y beneficios se estiman en función del empresario; en el análisis
económico, los costos de un proyecto, incluyen la evaluación de su efecto sobre
la disponibilidad de recursos al resto de la economía. En este caso, las
externalidades deben de ser tratadas como costos/beneficios del proyecto. En el
análisis económico, la identificación de beneficios es compleja; en algunas
ocasiones, el beneficio económico puede medirse por el incremento neto en la
cantidad producida de un bien o servicio debido al proyecto; alternativamente,
puede medirse por el ahorro en costos en que se incurriría en una situación sin
proyecto; en otros casos por la oferta de bienes y servicios que no tienen un
valor monetario de mercado, (evaluación a precios sombra).
6.3 MARCO INSTITUCIONAL
6. 3.1. ACCESO A LOS SERVICIOS DE
TRANSPORTE
El acceso a servicios de transporte, es un
derecho reconocido en la Constitución Política del Estado Plurinacional de
Bolivia. Se reconocen como derechos civiles, entre otros, “…la libertad de
residencia, permanencia y circulación en todo el territorio boliviano, que
incluye la salida e ingreso del país”. 17 Lo anterior, puede realizarse por
locomoción humana o a través de medios de transporte motorizado. Si bien este
último caso, es definido como derecho de los usuarios del servicio de
transporte, donde se establece que “…el Estado garantiza el acceso a un sistema
de transporte integral en sus diversas modalidades. La ley determinará que el
sistema de transporte sea eficiente y eficaz, y que genere beneficios a los
usuarios y a los proveedores”. El nivel central del Estado, está facultado a
normar y regular el funcionamiento del sistema de transporte en todas sus
modalidades y en todo el territorio nacional. En este sentido, podrá elaborar
leyes y políticas de mejora para el transporte de personas y carga. Lo
anterior, está íntimamente ligado a la provisión de infraestructura para el
funcionamiento de los sistemas de transporte, que en la práctica se realiza a
través de los ministerios del ramo. 3.2. REGULACIÓN INSTITUCIONAL DEL SECTOR
TRANSPORTE El sector transporte en Bolivia, tiene como órgano rector, al
Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, a través del Viceministerio
de Transportes. Esta instancia está encargada de la regulación de la prestación
del servicio de transporte de pasajeros y carga, como de la provisión de
infraestructura física en todas las modalidades de transporte. La institución,
tiene la obligación de “…promover, gestionar obras y servicios de calidad en
materia de transporte a toda la población boliviana”. El viceministerio de
transportes, administrativamente se conforma por una dirección de transporte
terrestre y fluvial, y otra dirección reguladora del transporte aéreo.
Asimismo, en cada instancia, se encuentran unidades que regulan la prestación
de servicios, y otras relacionadas con la formulación de proyectos de
infraestructura y mejora de servicios. En lo referido a la regulación de los
servicios de transporte público de pasajeros y carga, el ente regulador, que
regula la aplicación de procesos y tarifas, es la Autoridad de
Telecomunicaciones y Transporte (ATT). Esta instancia, creada por Decreto
Supremo en 2009, tiene por objeto la regulación de tarifas y cumplimiento de la
normativa vigente en la actividad comercial de transporte de pasajeros y carga,
junto con las áreas de telecomunicaciones y tecnologías. La administración
institucional del servicio de transporte terrestre en Bolivia, se puede diferenciar
en razón del ámbito de aplicación, es decir, existen distintas instancias que
regulan por un lado la prestación del servicio de transporte, como la provisión
de infraestructura vial. En el primer ámbito, el órgano rector del servicio de
transporte de pasajeros es el Viceministerio de Transporte, junto con la ATT.
En el departamento de La Paz, la instancia que regula la prestación de
servicios de transporte, es la Dirección Departamental de Transporte y
Comunicaciones, esta dependencia, tiene la facultad de aprobar tarifas,
inclusión de líneas de transporte de pasajeros, paradas y solucionar
controversias en materia de transporte interprovincial e intermunicipal. En el
nivel municipal, la instancia que regula el transporte público, es la Dirección
Municipal de Transporte y Vialidad, instancia que fija tarifas, habilita rutas
de transporte, autoriza el funcionamiento de sindicatos, y gestiona cualquier
cambio en el sistema de transporte público. Asimismo, desarrolla actividades la
Dirección General La Paz, instancia descentralizada de la administración
municipal, encargada de poner en funcionamiento el Sistema Integrado Municipal
de Transporte, del cual el servicio Bus Pumakatari es el primer componente
En el ámbito
de provisión de infraestructura vial, las competencias en los tres niveles de
gobierno, se ejecutan a través de instancias administrativamente diferentes.
Por provisión de infraestructura vial, se entiende entre otros, la
construcción, mejora y ampliación de: carreteras, puentes, pasos a desnivel,
instalaciones e infraestructura habitacional de transporte.18 En el nivel
nacional, estas actividades son realizadas por las unidades operativas del
Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, a través de la
Administradora Boliviana de Carreteras, cuando el sistema vial sea
interdepartamental. En el nivel departamental, existen los servicios
departamentales de caminos, encargados de proveer esta infraestructura en las
vías interprovinciales e intermunicipales. En el nivel municipal, específicamente
en el municipio de La Paz, la instancia que provee este material, es la
Secretaría Municipal de Infraestructura pública.
6.4ESTRUCTURA NORMATIVA DEL SECTOR
TRANSPORTE
6.4.1. COMPETENCIAS GUBERNAMENTALES
Las
competencias de cada nivel gubernamental, en relación con la provisión de
servicios de transporte, están definidas en la Constitución Política del Estado
Plurinacional de Bolivia, y están ampliadas en la Ley Marco de Autonomías
Andrés Ibáñez. Esta norma, establece que las competencias exclusivas en materia
de transporte, abarcan ámbitos: legislativa, reglamentaria y ejecutiva, que
pueden transferirse o delegarse excepcionalmente. La Ley Marco de Autonomías,
establece que es competencia exclusiva de los Gobiernos Autónomos
Departamentales, entre otras, “…aprobar políticas departamentales de transporte
e infraestructura vial interprovincial e intermunicipal; planificar y promover
el desarrollo del transporte interprovincial por carretera en el departamento;
ejercer competencias de control y fiscalización para los servicios de
transportes de alcance interprovincial e intermunicipal y regular el servicio y
las tarifas de transporte interprovincial e intermunicipal”. Mientras que son
competencias exclusivas de los Gobiernos Autónomos Municipales, dentro de su
jurisdicción, “…el transporte urbano, registro de propiedad automotor,
ordenamiento y educación vial, administración y control de tránsito urbano”.
Asimismo, son competencias de estas instancias, entre otras:
6.4.2. LEY GENERAL DE TRANSPORTE
Esta norma,
vigente desde 2011, “…tiene por objeto establecer los lineamientos normativos
generales técnicos, económicos, sociales y organizacionales del transporte […]
en sus modalidades aérea, terrestre, ferroviaria y acuática”. Se identifica al
ideal del servicio, como Sistema de Transporte Integral, y tiene un marco de
acción que abarca las instancias gubernamentales en sus tres niveles, en lo
referente a infraestructura y servicio, a los prestadores de servicios de
transporte de personas y carga, como a los usuarios de los sistemas de
transporte en sus diferentes modalidades. De manera general, se pretende
cumplir
6.4.3 SERVICIO DE TRANSPORTE MUNICIPAL
El aparato operativo municipal, implementado
para hacer frente a la problemática de transporte, es el denominado Servicio de
Transporte Municipal (SETRAM). Esta entidad, fue ideada desde inicios de 2012,
a raíz de la necesidad de disponer de alternativas de transporte alternas a las
existentes, y dada la necesidad de modernizar el transporte de pasajeros en la
ciudad. En 2012 se crea la Dirección Especial De Movilidad, Transporte Y
Vialidad, a la cual se le encomienda el diseño de un sistema de transporte masivo
para modernizar el transporte en la ciudad. Al interior de esta entidad se
define crear un programa especial al cual se le denominaría La Paz Bus, el cual
a futuro debería hacerse cargo de la operación del sistema que se diseñaría.
Finalizados los estudios, se concluye que se hace preciso y es viable operar un
servicio primario de transporte a través de buses de mediana capacidad, se
define entonces que el primer producto tangible será el denominado WAYNA BUS,
del cual se había adelantado ya la creación de un prototipo en China. En 2013
se crea el marco jurídico y el equipamiento necesario para el futuro
funcionamiento del bus. En este sentido, se gestiona la creación de un sistema
administrativo que permita autonomía de gestión. Este año, se realiza el
desembolso de cerca de 65.000.000 de bolivianos para realizar la compra de 61
buses que iniciarían operación en 2014. Este año también se da curso a la
transición de un esquema centralizado hacia la creación SETRAM, entidad
descentralizada con autonomía plena, que operaria de manera independiente del
nivel central municipal, compuesta por áreas de operación y administración. En
2014 llegan a Bolivia los primeros 60 buses de la primera fase del SETRAM,
estos inician operaciones en tres rutas
7 MARCO LEGAL
1
FLECHAS, A. (2006). Movilidad y transporte: Un enfoque territorial.
Bogotá: Ediciones de la
Universidad Nacional de Colombia.
2
Por ejemplo, en: TOSO, J., RODRÍGUEZ, M. & VELASCO, R. (2000).
Confrontación entre
modelos descriptivos. Anales AFA. Vol.11. Num. 1. También en:
MIRALLES-GUASCH, C. (2011)
Hábitos de locomoción y modelos de movilidad personal en las ciudades.
Bellaterra: Ediciones de
la Universidad autónoma de Barcelona.
3 WILLUMSEN, L. (1985). Modelos simplificados de transporte urbano.
Revista Latinoamericana
de Estudios Urbanos Regionales.
4
ISLAS, V. RIVERA, C. & TORRES, G. (2002). Estudio de la demanda de
transporte. Publicación
Técnica Nº 213, Instituto Mexicano del Transporte.
5, SINGER, M., DONOSO, P. & SCHELLER, A. (2008). Una introducción a
la teoría de colas
aplicada a la gestión de servicios. Santiago: Ediciones de la Pontificia
Universidad Católica de
Chile.
6 PUCHADES, V., MULABRAO, J. & RODRÍGUEZ, A. (2008) Aplicación de la
teoría de grafos
para mejorar la planificación de rutas de trabajo de una empresa del
sector de la distribución
automática. Ediciones de la Universidad de Valencia.
7
incluye el análisis según el modo, ruta, localización, posesión
vehicular, y tipo de
vehículo. Estos modelos son desarrollados considerando paralelamente el
valor
del tiempo.
8 GUTIÉRREZ, J., CARDOSO, O. & GARCÍA, J. (2008) Modelos de demanda
potencial de
viajeros en redes de transporte público. Madrid: Ediciones de la
Universidad Complutense de
Madrid.
9 BARCELÓ, J. (1996). Simulación de modelos descriptivos. Barcelona:
Ediciones de la
Universidad Politécnica de Cataluña.
10 LINARES, J. (2012). Modelo de indicadores de mantenimiento y gestión
para empresas de
transporte. Bucaramanga: Universidad Industrial de Santander.
11 ALMONACID, O. (2007). Simulación digital de tráfico para
intersecciones señalizadas por
semáforos, bajo ambiente tridimensional. Concepción: Ediciones de la
Universidad del Bío Bío.
12 ARBOLEDA, M., PARRA, J., ARISTIZABAL, I. & SABOGAL, H. (2012).
Estudio Dinámico de la
Movilidad en la ciudad de Santiago en Colombia. Santiago de Cali:
Ediciones de la Universidad del
Valle.
7.1 CITAS DIRECTAS
CITAS TEXTUALES DIRECTAS
- Ley N.- 1178 del 20/07/1990 de administracion y control
gubernamental
- Normas de auditoria operacional aprobado mediante resolucion
N.- CGE/094/2012
-Normas gerenciales de auditoria gubernamental aprobada mediante
resolucion CGE/094/2012 DE 27/08/2012
-Principios y Normas generales y basicas de control interno
gubernamental
-Guia para la evaluacion del Proceso de control Interno
-Normas basicas del sistema administrativo de bienes y servicios
(RE-SABS) del Gobierno Autonomo Municipal de El Alto
-Ley N.- 211 y Decreto Supremo N.- 2644 del sistema integrado de
gestion Publica (SIGEP)
-Manual de organizaciones y funciones
aprobado con decreto Edil n.-03 de fecha 31/01/2018 y modificado
mediante decreto Edil N.- 035 de fecha 3/09/2018
-Manual de procesos y procedimientos del organo ejecutivo del
Gobierno nAutonomo Municipal de El Alto
- Ley municipal n.- 010 /2013 LEY MUNICIPAL DE TRANSPÒPRTE Y
MOVILIDAD URBANA de fecha 14 de mayo de 2015
-Resolucion Administrativa Municipal SMMUS 004/2015 Secretaria
Municipal de movilidad urbana sostenible Gobierno Autonomo Municipal de El Alto
- Otras disposiciones legales normatividad tecnica aplicables
8 METODOLIGIA
: TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACION
INVESTIGACION EXPLICATIVA
REALIZAREMOS
UNA INVESTIGACIÓN EXPLICATIVA PORQUE SE NECESITA QUE LOS EMPRESARIOS, EMPRESAS
Y GRANDES Y GRANDES CAPITALISTAS ADQUIERAN LAS HERRAMIENTAS NECESARIAS
PARA MEJORAR SU CONOCIMIENTO Y COMPRENSIÓN SOBRE LOS CONCEPTOS, Y LAS POSIBLES
CAUSAS DE ESTE IMPUESTO
INVESTIGACION EXPLORATORIA
NO ELEGIMOS LA INVESTIGACION EXPLORATORIA, POR QUE YA CONTAMOSCON
INFORMACION BIBLIOGRAFICA EN CUANTO A LAS FINANAZAS, Y TENEMOS CONOCIMIENTOS
BASICOS PAR REALIZAR LA INVESTIGACION.
INVESTIGACION DESCRIPTIVA
NO USAREMOS LA INVESTIGACIÓN DESCRIPTIVA POR QUE NO REALIZAREMOS
COMPARACIONES ENTRE OTROS PAISES Y NOS ENFOCAREMOS SOLO EN EL NUETRO
Y NO REALIZAREMOS PREGUNTAS DEMOGRÁFICAS.
DISEÑO NO EXPERIMENTAL
USAREMOS EL DISEÑO NO EXPERIMENTAL PORQUE
CUENTA CON UN ESTUDIO TRANSVERSAL, PORQUE TENDREMOS QUE EXAMINAR LA RELACIÓN
ENTRE VARIABLES DE INTERÉS. PORQUE NO ES CAPAZ DE PROPORCIONARNOS UNA RELACIÓN
DEFINIDA ENTRE CAUSA
DISEÑO EXPERIMENTAL
NO USAREMOS EL DISEÑO ESXPERIMENTAL POR QUE EN NUESTRO TEMA DE
INVESTIGACIÓN NO REQUERIMOS DE UN EXPERIMENTO, ASÍ MISMO NO CONTAMOS CON BASES
ESTADÍSTICAS QUE NOS PERMITAN IDENTIFICAR Y CUANTIFICA LAS CAUSAS DE UN EFECTO
DENTRO DE NUESTRO ESTUDIO.
9
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